Le moteur-roue électrique de Ferdinand Porsche a 125 ans

Le nom de Ferdinand Porsche a souvent été associé aux innovations du monde automobile. Sa marque éponyme nous l’a rappelé le 13 décembre dans un communiqué soulignant le 125e anniversaire du moteur-roue conçu par Porsche pour une voiture électrique qui a fait sensation dans la Ville lumière, à l’aube du 20e siècle.

Vedette parisienne

Le 14 avril 1900, cette voiture à l’esthétique inusitée est dévoilée au Palais de l’électricité dans le cadre de l’Exposition universelle de Paris. Doté du système Lohner-Porsche, ce prototype sera d’ailleurs primé d’une médaille d’or, ce qui contribuera à faire connaître le jeune Ferdinand Porsche.

Ce véhicule biplace se distingue notamment par ses moteurs-roue. Un extrait d’une lettre envoyée par son employeur autrichien, le carrossier Jocab Lohner et Cie de Vienne, au magazine parisien La locomotion automobile pour le courrier des lecteurs du 6 septembre 1900 décrit ce système : « les moteurs faisant corps avec les roues d’avant, les rendant à la fois motrices et directrices; [une] voiture qui représente un système radicalement nouveau, la première voiture existante sans transmission. »

Âgé de 24 ans, Ferdinand Porsche a mis au point ce prototype en dix semaines en collaboration avec Ludwig Lohner, alors patron de l’entreprise viennoise.

Cette voiture qu’on ne verra pas rouler à Paris (elle n’a pas de batterie « pour ne pas l’abîmer », explique Jocab Lohner et Cie dans La locomotion automobile) dispose de deux moteurs électriques développant 2,5 ch et pesant environ 100 kg chacun. Ils doivent lui permettre d’atteindre 32 km/h. Une vitesse « folle » qu’il sera néanmoins possible de maîtriser, estiment ses concepteurs, grâce à un système de freins pouvant être actionnés simultanément sur les quatre roues, caractéristique peu commune en 1900.

Conception modulaire

L’expression « système Lohner-Porsche » évoque, par ailleurs, une conception modulaire. Car dès le début du projet, Lohner et Porsche ont voulu réaliser trois moteurs offrant autant de niveaux de puissance (jusqu’à 12 ch par roue) et donnant une autonomie pouvant atteindre 50 kilomètres environ, selon le communiqué de Porsche, grâce à une batterie au plomb pesant 410 kg. Pareille conception devait donc permettre d’employer ce « système » pour des voitures de promenade, des bus ou même des véhicules commerciaux.

Au cours de l’année, Ludwig Lohner reçoit une commande d’un carrossier britannique nommé E.W. Hart pour réaliser une voiture destinée à la compétition. Ferdinand Porsche la dote de quatre moteurs-roue délivrant chacun 14 ch. Cet imposant véhicule à quatre roues motrices (un des premiers du genre), dont la batterie pèse 1,8 t, est baptisé « La Toujours contente ». C’est un clin d’œil à La Jamais contente, la voiture électrique qui a permis au Belge Camille Jenatzy de devenir le premier homme sur terre à rouler à plus de 100 km/h. C’était à Achères, en France, le 29 avril 1899. Pour sa part, Hart n’aura pas autant de succès. Inscrit à une course disputée à Chislehurst en Angleterre, son bolide ne complétera pas l’épreuve à cause d’un bris.

De l’électrique à l’hybride

Puis, en 1901, Ferdinand Porsche donne une autre tournure à son système modulaire en concevant sa première voiture à motorisation hybride — la première au monde, affirme fièrement le constructeur de Stuttgart. Cette fois, il choisit de désigner son prototype d’un vocable latin : Semper vivus (Toujours vivante).

Il a eu l’idée de combiner une motorisation thermique à une motorisation électrique pour pallier les problèmes entourant la recharge des batteries à cette époque, l’infrastructure électrique des villes et des campagnes étant bien loin de ce que l’on connaît aujourd’hui en Amérique du Nord.

Or, pour réduire la masse et libérer de l’espace pour la motorisation thermique de la Semper vivus, Ferdinand Porsche opte pour une batterie de plus petite taille que celles de ses véhicules électriques. De plus, pour produire le courant devant l’alimenter, il implante au milieu du véhicule deux moteurs à essence DeDion-Bouton de 3,5 ch servant à entraîner autant de génératrices d’une puissance de 2,5 ch chacune. Il tire de cette motorisation une autonomie pouvant atteindre 200 kilomètres.

Lohner-Porsche Mixte, le premier modèle de série

Toujours en 1901, en modifiant le concept de cette première hybride, Ferdinand Porsche développe cette fois en collaboration avec Otto Grünwald, le directeur de la production de Jocab Lohner et Cie, une variante qui pourra être produite en série : la Lohner-Porsche Mixte.

Cette voiture aura un 4-cylindres Daimler de 5,5 L monté à l’avant qui est relié à une génératrice logée sous la banquette par un arbre de transmission. Fort de ses 25 ch, cet imposant moteur permet à la Mixte d’atteindre 80 km/h.

Les courses d’automobiles jouissant d'une grande popularité à l’époque, l’entreprise viennoise tente sa chance. Le magazine français L’Auto-vélo nous apprend, par exemple, qu’en septembre 1901, une « voiture mixte Lohner-Porsche » termine quatrième dans la catégorie des « plus de 650 kg » à la course de côte du Semmering, non loin de Vienne. Pilotée par Ferdinand Porsche, elle complète l’épreuve avec un peu plus de 2 minutes d’écart sur le vainqueur derrière, dans l’ordre, deux Mercedes à moteur à essence et une Gardner-Serpollet à moteur à vapeur.

Jusqu’en 1906, Jocab Lohner et Cie fabriquera environ 300 véhicules utilisant le système Lohner-Porsche. La caserne des pompiers de Vienne fera l’acquisition d’une quarantaine de véhicules, certains serviront de taxis et d’autres seront achetés par des particuliers.

De la Terre à la Lune

Toutefois, la technologie du moteur-roue électrique tombera rapidement dans l’oubli au profit d’autres concepts mieux adaptés à la réalité de l’époque et à la production de masse. Puis, au début des années 1970, elle fera de nouveau la une des médias lorsque la NASA la choisira pour les véhicules lunaires des missions Apollo 15, 16 et 17.

Photos : Porsche et Mercedes-Benz

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